Парусные корабли: каталог катастроф
В Скагерраке после гонки Tall Ships Race 2019 польский бриг Фридерик Шопен во время шквала была частично сбита с ног, ее двор упал в море. Она выздоровела, и никто не погиб и не пострадал. Другим парусным кораблям до нее повезло меньше, - пишет Питер Карди.
В 2003 году капитан Дэниел С. Пэррот опубликовал подробный анализ гибели пяти парусных судов. (Tall Ships Down, Дэниел С. Пэрротт. International Marine / McGraw-Hill 2003)
Используя расследования происшествий, протоколы судебных заседаний и отчеты выживших, он выявил сложные факторы гибели каждого судна.
1957: Памир затонул, нагружен ячменем навалом.
1961: Альбатрос затонул после неоднократных модификаций буровой установки и надстройки.
1984: Marques получил смертельный удар.
1986: Гордость Балтимора затонул в экстремальную погоду.
1995: Мария Асумпта потерпел крушение на подветренном берегу.
Мария Асумпта
Возможно, мы извлекли уроки из этих потерь, но очевидно, что некоторые из уроков не были учтены. В 2009 году польская баркентина Погория был демонтирован после тридцати лет невидимой коррозии стальных мачт; в 2010 году бриг Фридерик Шопен также был снят с мачты. Капитан Рубен де Клу, один из великих финских мастеров квадратной оснастки, заметил: «Представить, что человек знает все, что море не может больше учить, а уму больше нет возможности учиться, - это верная прелюдия к катастрофе». (Алан Вильерс, Grain Race, 1933).
Каждый, кто командовал парусным судном, видел грань между безопасностью и катастрофой, начиная с банального отказа оборудования или людей. В этих отчетах об авариях нет места самодовольству. Нас там не было, первых сигналов не было. Мы не знаем, были ли секунды или минуты, чтобы действовать, но у нас есть ретроспективный взгляд, в то время как мастер и команда, актеры в фильме, могли видеть только секунды или минуты вперед.
Парусные корабли глубоко укоренились в душе морских держав. В Великобритании, где коронавирус только сейчас напоминает нам о том, что большинство вещей, на которые мы полагаемся в повседневной жизни, приходит на кораблях, изображение квадратного такелажа по-прежнему учащает пульс. Это печальный, но постоянный факт, что во всем мире основатели торговых судов, экипажи тонут, сгорают или разносятся на куски без малейшего интереса со стороны средств массовой информации. Но если у парусного корабля будут проблемы, особенно с экипажем из молодых людей, он будет в заголовках газет в течение нескольких дней. В десять лет меня захватили ежедневные отчеты о Памир, его огромные потери и горстка выживших.
Можно ли было избежать десяти несчастных случаев в этом эссе? Все, кроме одного. Остальные были ошибками конструкции, мореплавания, технического обслуживания или даже здравого смысла, но не было известно, в какой момент неисправность станет критической.
Пять аварий с 1957 по 1995 год
Памир
Памир был четырехмачтовым барком, одним из великих сухогрузов «Летающий П» Дома Лаэиш. Она пережила Вторую мировую войну под флагом Новой Зеландии и вернулась к немецким владельцам, которые стремились восстановить ее. Ее последний рейс в 1957 году из Буэнос-Айреса в Гамбург был похож на торговое учебное судно с грузом зерна.
Попав в ураган «Кэрри» в Северной Атлантике и брошенный на концы балки, она быстро затонула, унеся восемьдесят жизней и только шесть человек. Большинство спасательных шлюпок были в основном пустыми или затопленными. Причина гибели крушения и профессиональных моряков неизвестна. Но решение загружать ячмень оптом, а не в мешках, кажется наиболее вероятным. Он может течь как жидкость, создавая эффект свободной поверхности. Авария положила конец послевоенным попыткам торговли под парусами.
Альбатрос была построена в Нидерландах в 1920-х годах как пилотная шхуна, предназначенная для защиты моря в любую погоду с помощью скромной оснастки, но больших размеров. Позже ей подарили квадратную оснастку и рубки. Снаряжение было добавлено на палубе и в воздухе, а при смене двигателя вес уменьшился, что подорвало устойчивость.
В 100 милях к северу от Кубы в 1961 году, в остальном тихую тропическую погоду, она несла почти полный брезент. Главный люк был закрыт, но в тропиках водонепроницаемые двери были открыты. Без предупреждения она была уложена на концах балки локальным шквалом. Она быстро заполняла люки и другие отверстия. Половина ее экипажа была ниже при нокдауне, а четверо погибли. Это привело к радикальному пересмотру требований к остойчивости парусных судов по обе стороны Атлантики. Несмотря на это, Альбатрос ускользнул из поля зрения публики до 1996 года, когда фильм Внезапный шквал был освобожден.
Marques, старая шхуна была преобразована в 1970-х годах из средиземноморского грузового транспорта в яхту с квадратным вооружением и киноплатформу. Позже она стала трехмачтовым барком для отдыха Дарвина. Гончая путешествие и слава пришли в сериале 1970-х Линия Онедин. Были добавлены рубки, аккумуляторная батарея и надставка, увеличена высота мачты. Были сделаны ложные предположения о ее устойчивости.
Требовалось исключение по грузовой марке Соединенного Королевства, по которому отсутствовали важные данные, но политическое маневрирование в конечном итоге привело к получению сертификата. Это позволило ей плавать без водонепроницаемых подразделений, что в конечном итоге дискредитировало ответственные государственные органы. Во время гонки на парусных судах 1984 г. у Бермудских островов Marques затонул в течение нескольких минут во время шквала, в результате чего погибло 19 человек из 28 человек. Следственная комиссия отметила, среди прочего, закрытие портов для швартовки (даже сегодня, что слишком часто встречается на рыболовных судах) и открытый грузовой люк на главной палубе для доступ экипажа.
Гордость Балтимора
Гордость Балтимора был точной копией Baltimore Clipper, быстрого капера времен войны за независимость США, предназначенного для преодоления блокады Королевского флота. Снаряжение и конструкция были экстремальными: впечатляющий планер, мачты с большими граблями, корпус уже и глубже на корме, чем на носу. Водонепроницаемых отсеков не было, остойчивость не подтверждена. Говорят, что в плохую погоду палуба заметно прогибается.
Гордость был построен как выставочный корабль для города Балтимор; она побывала в турах по Южной Америке и Северной Атлантике. Вернувшись в 1986 году, она затонула во время шквала к востоку от Багамских островов. Выжившие подсчитали, что затопление через один открытый люк заняло менее пяти минут. Четыре члена ее экипажа погибли: восемь были спасены через четыре дня в неисправных спасательных плотах; АРБ не плавали на свободе. Судно, которое в конечном итоге спасло команду, было предупреждено вспышками ручного зеркала, последнего оставшегося сигнального устройства.
Мария Асумпта начал свою жизнь примерно в 1858 году как трансатлантический торговый бригада. Преобразовав в питание и отключив, она была куплена так называемым Китайским обществом клиперов, которое также владело Marques. Он был перестроен и переоборудован и использовался для съемок и обучения парусному спорту. У нее был такой же сертификат грузовой марки, аннулированный после потери бренды, но продолжал заниматься парусным спортом через частную ассоциацию. В 1995 году после очередного крупного структурного и инженерного ремонта она уехала из Суонси в Падстоу на севере Корнуолла.
Пройдя мимо Рэмпс-Пойнт для съемок и рекламы, она начала раскачиваться. Двигатели не запустились. Она ударилась о камень и через несколько минут была разбита вдребезги на виду у зрителей. Покинуть судно было приказано, но не согласовано: спасательные жилеты были уложены внизу, и хотя спасательные плоты надулись, они не использовались. Погибли три человека. Мастера судили в суде и посадили в тюрьму, что является редкостью в таких случаях.
Еще пять аварий, 2008-2013 гг.
Изменения в правилах, устойчивости и укомплектовании персоналом произошли в результате серии 1957–1995 годов. Но, как показывают следующие пять аварий, море, погода и человеческие неудачи остались. Есть несколько поразительных общих черт с предыдущими сериями.
Асгард II, элегантная деревянная бригантина, специально разработанная для обучения парусному спорту, принадлежала Министерству обороны Ирландии и имела строгий график технического обслуживания. Он много плавал в водах Северной Европы и совершил два трансатлантических плавания. В 2008 году она отплыла из Дуарнене в Ла-Рошель.
Рано утром 11 сентября экипаж был предупрежден о наличии воды в жилом помещении и безуспешно пытался ее остановить, используя все насосы. Был показан Первомай, паруса были закручены, и спущены на воду спасательные плоты. Зная, что корабль может опрокинуться с подветренной стороны, капитан приказал экипажу эвакуироваться на спасательные плоты с наветренной стороны.
Хотя один из трех спасательных плотов вышел из строя, все корабли были быстро спасены французскими поисково-спасательными службами. Беспоплавковый АРБ выполнил свою работу: по иронии судьбы, вскоре после высадки экипажа во Франции капитану позвонили из береговой охраны Ирландии и сообщили ему, что маяк передает сигнал тревоги.
На подводных фотографиях крушения видны трещины на некоторых обшивках. Повреждение других парусных судов от затопленных объектов, предположительно являющихся транспортными контейнерами (в частности, нынешних и предыдущих Hugo Boss Открыть 60 яхт) подчеркивают такую возможность. В среднем 1,300 морских контейнеров теряются ежегодно по всему миру, хотя неизвестно, сколько из них остается на плаву или полупогруженным.
Согласие
Согласие была морской баркентиной, зарегистрированной на Барбадосе, принадлежащей на Багамах и зафрахтованной канадской компании. В январе 2010 года она была сбита и быстро затонула в 300 милях от побережья Бразилии. Затопление произошло через двери и проемы с подветренной стороны, открытые для вентиляции, причем многие члены экипажа относились к классам ниже.
В горизонтальном положении в воде мачты и такелаж значительно затрудняли эвакуацию. Несмотря на это, спасательные плоты были успешно спущены на воду. Все 64 ее экипажа были спасены торговыми судами только после двухдневной задержки со стороны САР Бразилии. Условия в спасательных плотах, официально описываемых как «сложные», были ужасными.
Канадское расследование было оспорено мастером. В отчете говорилось о недостаточной подготовке к чрезвычайным ситуациям; мастер описал обширное положение. Официальный отчет предполагает неадекватную реакцию на шквалы; мастер утверждал, что в то время нельзя было предвидеть скачков вниз. Но конструкция корабля с отверстиями по бокам рубок, а не на носу и корме, поставила его под угрозу.
В 2010 Лорд Ранг20-метровая учебная парусная яхта села на мель при хорошей видимости и хорошей погоде с легким ветром на отмеченной на карте вершине у побережья Балликасла, Северная Ирландия. Все шесть сотрудников (обучаемых не было) были благополучно спасены.
Неопределенность в отношении открытой формы Ллойда привела к тому, что предложение о спасении было отклонено, и яхта стала полной потерей. Расследование MCA показало, что, хотя шкипер имел опыт и квалификацию RYA, он не составлял ни плана перехода, ни оценки рисков, ни позиций участков, ни расчистки, ни ведения журнала для этого и предыдущих рейсов.
Незадолго до посадки на мель пассажир на штурвале указал на бурную воду впереди, весьма вероятно, над вершиной, но это не было учтено. Помощник капитана не чувствовал, что может подвергать сомнению решения капитана. В основе благотворительной деятельности лежало мало знаний о мореплавании и не было плана на случай крупного инцидента. Связь между судном и головным офисом была ограничена, хотя об инциденте сразу же стало известно.
Шкипер был уволен благотворительной организацией, и RYA отозвала его сертификат. UK MCA возбудило дело против благотворительности: попечители признали себя виновными в небезопасной эксплуатации судна. Они были оштрафованы на смехотворный штраф в размере 250 фунтов стерлингов.
В 2012 Вознаграждениедеревянный трехмачтовый квадратный такелаж затонул у мыса Хаттерас во время урагана «Сэнди». Хозяин и матрос погибли. Корабль построен в 1960 году по фильму А. Мятеж на щедрости и снялся в Пираты Карибского моря и Губка Боб Квадратные Штаны фильм.
Он прошел несколько крупных переоборудования и переоборудования, но стыковка 2012 года выявила серьезные недостатки, которые не были устранены до того, как в октябре она отправилась в свою сезонную программу. Откачка шла постоянно как на берегу, так и на ходу, а в тяжелую погоду швы корабля работали, и затопление усиливалось.
По мере развития урагана «Сэнди» Вознаграждение отплыл из Коннектикута во Флориду, сделав доску по неизвестным причинам прямо на ожидаемом следе урагана. В конце концов все двигатели, генераторы и насосы вышли из строя; она была поражена и затонула. Эвакуация была слишком запоздалой и дезорганизованной, со многими потенциальными жертвами; поисково-спасательная операция была героической в условиях урагана.
Отчет о расследовании Береговой охраны США ужасает. В отличие от большинства расследований несчастных случаев, слушания в USCG носили инквизиционный характер. Они обвинили Bounty Organization в отсутствии надзора, а Мастера - в халатности. Если бы он выжил, вполне вероятно, что его бы привлекли к уголовной ответственности.
Астрид
Astrid, построенное в 1918 году, было торговым судном; после «яркой» карьеры она выгорела, но в 1980-х годах ее переоборудовали в бригаду. Она использовалась как учебное парусное судно и коммерческая яхта под флагом Нидерландов.
В июле 2013 года она отправила стажеров в путешествие из Саутгемптона в Кинсейл, чтобы присоединиться к The Gathering Cruise. Владелец был капитаном корабля. После выхода из Ойстерхейвена трек вел корабль к берегу, где можно было бы хорошо сфотографироваться.
При управлении парусом на ходу, при умеренном ветре и на море вышли из строя двигатели, и корабль ударился о скалы. Была неудачная попытка послать Mayday, но весь экипаж корабля был спасен RNLI и береговой охраной целыми и невредимыми. Корабль был полностью потерян.
Комиссия по расследованию морских аварий Ирландии сообщила, что за несколько дней до аварии возникли проблемы с загрязнением топлива водой. Это было прямой причиной отказа двигателя и, следовательно, непосредственной причиной заземления. В отчете также указаны неполные сертификаты судна, его средств защиты, капитана и офицеров, а также журнал учета и другие документы.
Насколько рискованно плавать на кораблях?
Подвержены ли парусные суда большему риску аварий и бедствий, чем коммерческие грузовые и пассажирские суда? Не существует международного определения или регистра, и многие парусные суда, даже довольно большие суда, фигурируют в их национальных регистрах как «яхты». Трудно количественно оценить серьезные события, отчасти из-за того, что общее количество парусных судов неизвестно, а культура судоходства не предполагает регистрации происшествий или аварий, в отличие от авиационной отрасли.
Но опытные профессионалы предполагают, что по сравнению с их числом во всем мире (всего около двух тысяч) количество несчастных случаев велико. Почему это могло быть? В 19th Потери парусных судов столетия были настолько часты, что Ллойд даже не записал количество погибших моряков, только корабли и капитанов. До принятия товарных знаков Сэмюэля Плимсолла судовладелец мог безнаказанно загружать судно, выходящее далеко за пределы безопасной границы: многие так и поступали.
Хотя парусные суда стали более безопасными в результате регулирования и технологий (например, шквал часто можно увидеть на радаре и избежать его, в то время как прогноз погоды неизмеримо улучшился), парусное судно остается более сложным, чем суда с механическим двигателем. Хотя все они работают в двух жидкостях - воде и воздухе, парусное судно зависит от их взаимодействия и выставляет свою мачту против ветра, а киль опускается в море, вводя бесконечные переменные в свое движение.
В отличие от времен деревянных кораблей, редко бывает возможно ниспустить стальные топовые мачты и верфи, чтобы уменьшить непреодолимую парусность, или отрезать мачту, чтобы облегчить судно на концах балки. Мастер должен полагаться на ситуационную осведомленность о тысяче факторов, чтобы избежать хаоса или найти выход из него. Это очевидно, когда капитан теплохода научился своему ремеслу на парусных кораблях и чувствует себя непринужденно в многомерном мире. Преимущества квалификационного сидения на парусных судах очевидны для большинства морских стран мира, но не очевидно для Великобритании, где курсанты изо всех сил пытаются получить признание. А Великобритания остается одной из немногих морских держав, у которых нет национального парусника, что дорого сердцу. покойного Колина Муди.
Уроки швейцарского сыра
Исследователи несчастных случаев говорят о концепции швейцарского сыра: серия событий или заброшенных вещей разъедает дыры в матрице, причем сами по себе не достаточно серьезные, но катастрофические, когда дыры совпадают. Можно ли извлечь уроки из всех этих несчастных случаев с их бесконечно изменяющимися причинами и последствиями?
Стабильность была проблемой Памир, Альбатрос, Гордость Балтимора, маркиз и Конкордия. Связь между смещением зерна, повторной модификацией, чрезмерным уклонением и размещением проемов рубки неочевидна, но сумма небольших модификаций может привести к большим изменениям. Отсутствие отслеживания структурных изменений и изменений буровой установки от владельца к владельцу и между сменой ролей судна может означать, что операторы не осознают общий эффект.
Практика на судах с квадратным такелажем, которые сталкиваются со шквалом, заключается в том, чтобы уклоняться от него, следя за тем, чтобы груз оставался позади буровой установки. Обшивка продольных парусов или установка автопилота могут помешать этому: Согласие, Альбатрос.
Нить нескольких несчастных случаев - это то, что Управление по расследованию морских происшествий Великобритании называет `` самоуспокоенностью '', вера в то, что то, что работало раньше, всегда будет работать: Мария Ассумпта, Вознаграждение, Лорд Ранг. Капитан должен постоянно опрашивать переменные моря, ветра и оборудования, но повторяющиеся плавания могут породить самоуспокоенность, как и близкое знакомство с судном.
При сбивании парусного судна или кораблекрушениях существует серьезная опасность запутывания людей и спасательного оборудования в такелаж и снаряжение: Гордость Балтимора, Мария Ассумпта, Конкордия и Баунти среди прочего. Расположение резаков, ножей и гаечных ключей для доступа под крайними углами, возможно, дублированных, позволяет предвидеть это. Асгард II успешно спустили спасательные плоты на ветер, чтобы избежать запутывания, хотя при более сильном ветре это могло быть невозможно.
В сообществе парусных судов есть капитаны и владельцы, влюбленные в свои корабли, и любовь может скрыть от поклонника очевидные недостатки. В пяти авариях владельцем был шкипер: Альбатрос, Marques, Мария Ассумпта, Вознаграждение, Астрид. Предположение, что загрязнение топлива было устранено, хотя оно не было фатальным для Вознаграждение и Астрид. Ставить на камеру всеми любимый корабль - Мария Асумпта, Астрид - может иметь катастрофические последствия.
Интуиция - один из элементов всех подобных событий, но редко может быть объяснением. Только в одной аварии не было предупреждения о катастрофе: Асгард II; есть подсказки, но нет убедительных доказательств. Напротив, заземление Лорд Ранг с игнорированием предупреждающих знаков, очевидно, было результатом халатности, как признали попечители.
Несколько расследований отметили отсутствие сертификатов у постоянных экипажей, Согласие, Лорд Ранг и Астрид из их. Хотя дефектные сертификаты не упоминались как причина каких-либо несчастных случаев, они предполагают беспечное отношение к соблюдению, особенно в случаях Лорд Ранг и Астрид. Сертификация и соответствующая квалификация подтверждают морское мастерство определенного уровня.
Несколько судов - Альбатрос, Маркиз, Гордость Балтимора, Конкордия - перенесли нокдауны при локальных сильных порывах ветра, которые по-разному описываются как сдвиг ветра, шквалы, нисходящие порывы или микропорывы. Они хорошо известны на протяжении веков, но, не считая общих условий, их порождающих, их все еще невозможно предсказать. Чаще всего они встречаются в тропических широтах, но также встречаются в водах умеренного пояса. Как так называемые «волны уродов», они не уроды, а нормальные явления; обычно нет никого, кто мог бы увидеть или записать их на бескрайних просторах океанов.
Подготовка к покиданию корабля была элементом инцидентов. Технологии продвинулись с тех пор, как команда Памир были только открытые спасательные шлюпки. Эвакуация Асгард II была операция по учебнику; несмотря на все другие недостатки Астрид эпизод. Но опыт Альбатрос и Согласие экипажи подчеркивают, что спуск на спасательные плоты остается последней, отчаянной мерой. Чтобы узнать из первых рук о мрачном опыте команды парусного судна, пытающейся выжить в спасательных плотах, см. Последние главы книги. Плавание к далекому горизонту, Памела Сисман Биттерман, University of Wisconsin Press, 2004.
Анализ опыта
Урок из этих событий - вот что происходит на самом деле. Большинство учений по обучению парусному спорту (и коммерческих пассажирских судов) по эвакуации предполагают, что есть время действовать, корабль остается на ровном киле, никто не попадает в ловушку, есть доступ к основному оборудованию. Мастера и другие выжившие освещают отдельные официальные отчеты.
На конференции по обучению парусному спорту выжившие рассказали о том, как страшно просыпаться вне вахты и обнаруживать, что вода по колено и поднимается. В случае сбоя переборка и подушка меняются местами. Водонепроницаемые двери необходимо открывать против силы тяжести и, возможно, морского натока. Палуба просторного салона превращается в отвесную скалу. Столы и скамейки складываются в кучу, чтобы создать невозможные препятствия. Двигатели недоступны. Буйные моря требуют нечеловеческой силы для выполнения простых задач. Домашние объекты становятся случайными ракетами. Спасательные плоты могут быть выброшены на мель на высокой стороне или затоплены на нижней стороне.
Капитаны описали дезориентацию: они увидели, как буровая установка внезапно теряет свою нормальную форму и положение, заменяется беспорядком из такелажа и искореженными лонжеронами в причудливых положениях или палубой, лежащей под невероятным углом. Каждый упомянул момент неподвижности, секунды или минуты они не могли сказать, в течение которого они переваривали новый порядок вещей. Затем они пошли на ускорение, чтобы спасти свою команду и, возможно, судно.
Несомненно, что люди и море создадут ситуации, которые в деталях или в целом являются непредвиденными. В 2013 году исторический норвежский кеч Wyvern начал набирать воду в Прибалтике. Ее экипаж был спасен, а команда с голландского парусника. Уайлд Свон пытался спасти ее. Когда она затонула, одному из спасателей не удалось спастись. Wyvern был поднят и восстановлен.
В последней пробе сил море и погода побеждают. Планирование стихийных бедствий для парусных судов должно предусматривать неожиданные, а не самодовольные предположения, лежащие в основе стандартных учений по эвакуации. Здесь описаны лишь некоторые из крупных инцидентов, связанных с парусными судами за последние полвека, но, учитывая небольшой размер сектора, некоторые профессионалы считают, что их нельзя назвать редкими или исключительными.
Парусные корабли теперь должны иметь кривые шквала, показывающие максимальный устойчивый угол крена, чтобы предотвратить затопление. Хотя прорывы вниз могут происходить без предупреждения, предполагается, что люки, вентиляционные и другие отверстия будут закрыты. Вероятность усиления суровой погоды в результате изменения климата предполагает, что подготовка должна быть нормальной, а не исключительной. Они могут включать в себя процедуры для быстрого отключения квадратных парусов, мгновенного отключения автопилотов, чтобы можно было уйти, и более сложные репетиции эвакуации.
Отверстия на корабле уязвимы, поэтому самозакрывающиеся вентиляционные и дренажные отверстия должны быть нормой, включая часто упускаемый из виду цепной шкафчик. Постоянные приказы о закрытии внешних люков и дверных проемов и водонепроницаемых дверей должны обеспечивать баланс между вентиляцией и удобством, но при этом ставить во главу угла безопасность. Спасательные плоты и спасательные жилеты в настоящее время в основном хранятся там, где их можно легко спустить и надеть, зная о трудностях эвакуации корабля на концах балки.
Сбор информации из первых рук о том, как разворачивается чрезвычайная ситуация, травмирует кассира и обнажает стойкие психологические шрамы, хотя это важно для подготовки к будущим инцидентам. Но в какой-то момент после формальных процессов хозяева и выжившие, если кто-нибудь спросит, расскажут свои истории для пользы и безопасности других. Они не представляют себя героями, хотя некоторые из их действий были самоочевидно героическими. Храбрые не знают, что они храбрые.
Было бы приятно сообщить, что последнее из этих происшествий действительно было последним, но это не так. В течение многих лет после крушения Астрид в 2013 году произошла по крайней мере одна гибель или серьезная авария с участием парусного судна в водах Северной Атлантики или Европы, не все из которых были официально зарегистрированы или расследованы. Парусный Тренинг Интернэшнл, Высокие корабли Америка и Великобритании Ассоциация парусных учебных заведений являются организаторами мероприятий по парусным судам, а не регулирующими органами. Они делятся информацией, при необходимости анонимно, и хотят знать о несчастных случаях, а также о том, какие уроки следует извлечь и транслировать.
