Встреча с Ellen - крупнейшим в мире паромом с электроприводом
В августе 2019 года Leclanché (поставщик аккумуляторных систем) объявил, что крупнейший в мире электрический паром завершил свой первый коммерческий рейс.
Эллен соединил порты Сёби и Финсхав (Дания).
Шесть месяцев спустя Хальвдан Абрахамсен, сотрудник по информационным технологиям из Ærø EnergyLab, сообщает BBC: «Паромные перевозки вообще очень грязное дело». Суда обычно используют судовое дизельное топливо или мазут, «который является почти нижней частью пищевой цепочки, когда речь идет о продуктах с нефтеперерабатывающих заводов». Но он говорит, единственное масло на борту Эллен для коробки передач и на кухне для приготовления картофеля фри.
Работает полностью от батареек, Эллен что-то вроде Tesla среди паромов. Полностью заряженное 60-метровое судно может пройти 22 морские мили с 200 пассажирами и 30 автомобилями на борту. Это примерно 40 км (25 миль) туда и обратно, и в семь раз больше, чем у других электрических паромов.
840 литий-ионных батарей, поставляемых швейцарской фирмой Leclanché, сложены от пола до потолка в двух аккумуляторных.
Общая емкость батареи составляет 4.3 МВтч, что соответствует максимальной емкости батареи в море и эквивалентно среднему количеству электроэнергии, потребляемой домохозяйством в Великобритании за год.
После 70-минутного плавания, Эллен прибывает в гавань в Сёби и причаливает к зарядной станции. Механический рычаг подключается и заряжает батареи менее чем за 25 минут с помощью чистой энергии, вырабатываемой местными ветряными турбинами.
Эллен еще не полностью функционирует, и не все шло гладко. Построить лодку с таким количеством аккумуляторов сложно, и с тех пор, как они были спущены на воду, некоторые аккумуляторные элементы были заменены, говорит BBC.
вес батареи
«Они [батареи] становятся легче и более энергоемкими, но они все еще тяжелые», - объясняет Трине Хайнеманн, координатор проекта E-Ferry.
«Чем больше энергии вам нужно, чем больше батарей вам нужно, тем больше вес вы добавляете. Затем вы должны начать думать о том, как нам убрать другой вес с корабля? Как построить самый энергоэффективный корабль? »
Была использована конструкция с меньшим сопротивлением и более легкие материалы, что привело к низким эксплуатационным расходам Эллен.
«Мы платим примерно 25% от того, что вы заплатили бы за эксплуатацию аналогичного дизельного судна, - говорит Трина, - так что это значительная экономия».
Ожидается, что безэмиссионный паром сократит выбросы CO2 на 2,000 XNUMX тонн в год. Это часть поддерживаемого ЕС проекта по разработке зеленых паромов для более длинных маршрутов.
Паром стоит 21.3 млн евро (23.6 млн долларов США; 18.3 млн фунтов стерлингов), при этом программа ЕС Horizon 2020 финансирует 15 млн евро.
Батарейная комната (кредит: Адриенн Мюррей)
«Это может быть на 40% дороже, чем обычное судно с дизельным двигателем», - говорит Трина. BBC.
«Тогда у вас все еще есть трансформатор и электрическая инфраструктура. Итак, с точки зрения установки электрического судна, мы рассчитываем на значительно более высокую стоимость ».
Итак, хотя аккумуляторная батарея, безусловно, более экологична, является ли она коммерчески жизнеспособной? Команда так считает.
«Некоторые говорят, что в течение 14 месяцев вы выходите на уровень безубыточности, и с тех пор вы экономите. Мы немного более консервативны и говорим, может, четыре или пять лет », - говорит она.
Экономичные батареи
По словам доктора Тристана Смита, эксперта по транспортировке и энергии из Университетского колледжа Лондона, батареи становятся более конкурентоспособными, в основном благодаря более совершенным технологиям и более строгим правилам выбросов.
«Если у вас есть строгие правила качества воздуха, вы не сможете сжигать судовое топливо худшего качества, - говорит он, - что затем делает батарею более конкурентоспособной, потому что теперь она конкурирует с более дорогим ископаемым топливом».
На долю судоходства приходится около 3% мировых выбросов CO2 и парниковых газов. В апреле 2018 года Международная морская организация поставила новые цели по сокращению этих выбросов «как минимум на 50% к 2050 году по сравнению с 2008 годом».
Это побуждает участников отрасли изучать новые меры по сокращению выбросов, включая альтернативные виды топлива, такие как СПГ, биотопливо, а также водород и аммиак, которые, по мнению доктора Смита, наиболее перспективны.
Ретро примерка
С тех пор, как четыре года назад в Норвегии был спущен на воду первый полностью электрический паром с использованием технологий Siemens, в странах Северной Европы произошел переход к гибридным и электрическим двигателям.
Оператор Norled теперь планирует построить первый в мире водородно-электрический паром.
«Технология готова, - говорит Киммо Раума из Danfoss Editron. «Вопрос в том, что морская отрасль меняется не самыми быстрыми темпами».
Его фирма поставляла электрическую технику для патрульных катеров, ледоколов и служебных судов для рыбоводства.
Он также разработал первый в Азии электронный паром на Тайване. Он говорит, что установка электродвигателей на старые дизельные суда, особенно в городских портах, - это «большая возможность» уменьшить загрязнение окружающей среды.
Зарядка в порту (кредит: Адриенн Мюррей)
Однако эксперты говорят, что увеличение мощности аккумуляторов для больших кораблей имеет существенные ограничения.
«Общим знаменателем успешного использования аккумуляторов является то, что суда работают близко к берегу», - говорит Мария Скиппер Швенн, директор отраслевой организации Danish Shipping.
«Дальность действия ограничена просто из-за емкости самой батареи. Сегодня это просто невозможно, если вы плывете в море более 10 или 20 дней. В дополнение к этому вам понадобится огромная емкость для зарядки в порту ».
«С технологиями, которые у нас есть прямо сейчас ... это не кажется жизнеспособным решением для глубоководного судоходства. Но для паромов, судов снабжения и буксиров это отличное решение ».
Читайте полный текст статьи онлайн.
E-ferry является частью датского проекта Natura, целью которого является обеспечение экологически безопасного транспорта для местных жителей. Этот проект был инициирован в 2015 году и финансировался Европейским союзом в рамках программы Horizon 2020 и инноваций.
