Ноу-хау Кубка Америки используется для попытки наземной скорости

Команда Emirates Team New Zealand утверждает, что всегда заключала внешние контракты, чтобы команда дизайнеров была в тонусе. Поэтому, когда появился независимо финансируемый проект, направленный на попытку побить мировой рекорд наземной скорости на ветряных двигателях, ETNZ нашел желающих дизайнеров, инженеров и береговую команду испытать свои таланты от самого быстрого на воде в Кубке Америки до самого быстрого на воде. земля.

Работая с Гленном Эшби, чья цель состоит в том, чтобы: «Очевидно, спроектировать судно, которое станет самой быстрой наземной яхтой с приводом от ветра», судно уже строится на строительном предприятии Emirates Team в Новой Зеландии на северном побережье Окленда.

«Строительство планируется завершить в конце марта, а затем провести сборку и ввод в эксплуатацию, а также предварительные испытания в Окленде», — говорит руководитель строительства Шон Риган, ETNZ. «План состоит в том, чтобы затем упаковать корабль и оборудование в контейнеры и отправить все это в Юго-Западную Австралию, а грузовик — в место, где будет установлена ​​рекордная попытка, где с июля будет базироваться небольшая команда для испытаний, а затем, в конечном итоге, для установления мирового рекорда скорости. ».

«Рекорд наземной скорости на ветряных двигателях — это то, что меня всегда интересовало, поэтому, привнося подобную проектную задачу в ETNZ, я знал, что было бы полезно по ряду направлений привлечь техников и новаторов организации во время время простоя с новыми, сложными техническими проблемами, которые нужно решить с помощью крутого проекта», — говорит Грант Далтон, генеральный директор ETNZ.

«По сути, с того момента, когда Далтс сказал «давайте посмотрим на это» после финиша AC36, все было кончено», — говорит Эшби. «Первой задачей было двухнедельное углубленное технико-экономическое обоснование, чтобы обеспечить достаточное глобальное понимание того, что это может быть сделано в положительную сторону для ETNZ и не повлияет на команду и ее цели Кубка Америки в финансовом или ресурсном плане. ”

С тех пор основная группа работает над новыми проектными и инженерными задачами, полностью сосредоточенными на том, чтобы побить существующий рекорд в 202.9 км/ч (126.1 м/ч), который был установлен в 2009 году Ричардом Дженкинсом в Greenbird.

«Как команда мы изучили несколько довольно творческих и новаторских концептуальных идей в поисках большей скорости, — говорит Эшби, — однако в конце концов наши принципы дизайна и производительности превратились в концепцию, достаточно похожую по базовой схеме на существующего рекордсмена, который действительно подчеркнули для нас, какой огромной проблемой это будет».

Без революционного дизайна, и очень похоже на то, что было предсказано на 37-м Кубке Америки со следующим поколением AC75, успехи будут сводиться к небольшим улучшениям и усовершенствованиям, которые в сумме приведут к общему прогрессу и успеху.

«Как и в случае с Кубком Америки, нам просто нужно делать все лучше, используя наш опыт, навыки и инструменты, полученные как команда на сегодняшний день», — говорит Эшби. «И затем, как и в парусном спорте, всегда есть боги погоды, которые делают все возможное, чтобы быть готовыми, когда на месте появятся подходящие условия».

Гийом Вердье (член команды) говорит с точки зрения дизайна и инженерии: «Этот проект действительно привлекателен для всех нас. Есть много общего с тем, что мы делаем с быстроходными парусными лодками с точки зрения аэродинамики и структурных сил, методов строительства, материалов и т. д., так что во многих отношениях мы занимаем хорошие позиции. Но, без сомнения, ни одна лодка, которую мы когда-либо проектировали, не будет двигаться так быстро, как нам нужно, чтобы наша наземная яхта шла. Таким образом, с увеличением скорости возрастают сложности, но мы уверены, что это сложности, из которых мы можем извлечь уроки, чтобы сделать наш следующий AC75 быстрее».

Очевидным элементом неопределенности и разницей для всех дизайнеров команды Emirates Team New Zealand является технология шин и динамические силы, связанные с шинами на земле, в отличие от гидродинамических сил на крыльях в воде.

«Для нас это большая неизвестность, — говорит инженер-механик ETNZ Тим Мелдрам.

«Шины на плоской соленой поверхности, движущиеся со скоростью более 200 км/ч, сильно отличаются от фойлов на воде со скоростью более 50 узлов. Правила предусматривают, что мы должны бежать по ровной естественной поверхности. Лучшее из известных нам мест, где может быть ветрено, — это сухие соленые озера. Поскольку шины являются единственной точкой соприкосновения с солью, это довольно важный фактор в поиске оптимального места для поддержания достаточного сцепления с наименьшим сопротивлением качению.

«Наша поделка по сравнению с мотором-рекордсменом имеет массу отличий. Во-первых, наш «мотор» — крыло в нашем случае действительно обеспечивает небольшую силу тяги по сравнению с гоночным двигателем внутреннего сгорания. Таким образом, все, что работает против этой тяги — сопротивление качению колес и аэродинамическое сопротивление, было приоритетно уменьшить, если мы хотим достичь высоких скоростей.

«Во-вторых, наше крыло создает большую боковую нагрузку на основные задние колеса, поэтому нам нужно обеспечить сцепление, чтобы оно оставалось прямым. Аэродинамическое крыло с прижимной силой, подобное тем, что используются в F1 для улучшения сцепления на поворотах, лишит нас слишком большой скорости, поэтому мы решили добавить переменный балласт, чтобы позволить нам настроить уровень сцепления. Дополнительный вес в основном влияет на время разгона, но не влияет на аэродинамическое сопротивление. Компромисс заключается в том, что мы можем двигаться быстрее, но в конечном итоге используем больше взлетно-посадочной полосы, чтобы достичь максимальной скорости. К счастью, наша гоночная трасса имеет ширину 8 км».

Еще одна проблема, противоречащая норме Кубка Америки, связана с весом. В AC75 чем меньше вес в лодке, тем легче и быстрее будет летать. Для наземной яхты вес в определенных отношениях является положительным моментом.

«В наземной скорости вес будет нашим другом, если использовать его в правильном месте», — говорит Риган. «Таким образом, мы можем усовершенствовать наши методы строительства, которые учитывают дополнительный вес в определенных аспектах, и не уделять столько внимания снижению веса. На гондоле аутригеров мы активно добавляем вес или балласт, чтобы противодействовать силе ветра на крыльевом парусе, без которого корабль просто опрокинется. Мы не хотим, чтобы Гленн приближался к таким высоким скоростям».

Если вес слишком мал, подвесная шина оторвется от земли, потеряв контакт, слишком большой вес добавит ненужного сопротивления и потеряет ценные щелчки скорости.

Любой мировой рекорд должен быть строго проверен, и официальные лица Североамериканской ассоциации наземной скорости должны измерять и записывать пробег с соблюдением определенного набора правил, которых необходимо придерживаться, чтобы претендовать на мировой рекорд.