«Негде спрятаться» для судовладельцев, выбирающих вредную утилизацию по окончании срока эксплуатации

Консалтинговая компания в Сингапуре Sea По словам Sentinels, несмотря на то, что цена остается ключевым фактором для решений судовладельцев о сдаче в лом, на фоне растущего рыночного давления начинает действовать поворот ядовитой волны.

По данным Sea Sentinels, многие судовладельцы по-прежнему сосредоточены на максимизации прибыли за счет получения самой высокой цены предложения при утилизации судов, но владельцы рискуют получить негативную реакцию со стороны бизнеса из-за несоблюдения правил утилизации судов на фоне растущего рыночного и нормативного давления в отношении экологически чистой переработки.

«Владельцам судов становится негде прятаться, которые выбирают площадки для переработки исключительно на основе цены, не обращая внимания на безопасность и экологические риски, а также игнорируя необходимость прозрачности, потому что этого требует рынок», - говорит Ракеш Бхаргава, руководитель руководитель сингапурской консалтинговой компании по утилизации судов.

Консультации говорят, что судоразделочные верфи в Южной Азии обычно предлагают более высокие цены за тоннаж, чем конкуренты в других крупных местах сдачи на металлолом, таких как Турция и европейские страны. Но некоторые из этих верфей также имеют позорный послужной список серьезных аварий и повреждений прибрежных экосистем, хотя многие из них вложили значительные средства и подняли стандарты верфи до приемлемого уровня.

Поэтому, по словам Бхаргавы, для проницательного судовладельца жизненно важно организовать поддающийся проверке аудит верфей, прежде чем выбрать подходящую.

По данным НПО «Платформа демонтажа судов», в 446 году в местах нахождения на индийском субконтиненте было переработано 2020 судов, включая большие танкеры, балкеры, плавучие платформы, грузовые и пассажирские суда, из 630 единиц, разбитых по всему миру, что составляет почти 90 процентов валовой вместимости демонтировано во всем мире.

Однако Бхаргава говорит, что у большинства судов, перерабатываемых в этих местах, нет какой-либо независимой процедуры аудита процесса рециркуляции для проверки соответствия местным и международным стандартам.

Бхаргава считает, что судовладельцы могут многое выиграть, продвигая политику зеленой утилизации посредством относительно недорогого надзора, что повысит их профиль корпоративной социальной ответственности на рынке, а также «косвенно принесет коммерческие выгоды».

Бхаргава добавляет: «Исторически отрасль демонтажа судов была нерегулируемой и непрозрачной, при этом условия и практика работы варьировались в зависимости от верфи и местоположения, а стандарты определялись экономическими соображениями и местными правилами корпоративной социальной ответственности».

За последнее десятилетие произошел сдвиг в нормативно-правовой базе с принятием Гонконгской конвенции ИМО (HKC) для регулирования практики демонтажа судов, хотя она еще не введена в действие, и Регламента ЕС по утилизации судов (EUSRR), который требует от судов, плавающих под флагом ЕС, подлежат переработке на одной из 41 утвержденных верфей в официальном списке.

«Тем не менее, обеспечение соблюдения требований по-прежнему является серьезной проблемой сегодня, и деньги имеют решающее значение, поскольку самая высокая цена предложения по-прежнему является ключевым критерием для многих судовладельцев при выборе верфи, хотя некоторые более требовательные владельцы принимают скидку в цене за минимальный стандарт HKC или EUSRR. соблюдение », - говорит Бхаргава.

Крупная судоходная компания, например, подсчитала, что она может заработать дополнительно 1-2 миллиона долларов на судно, используя причалы в Аланге, Индия. Бхаргава говорит, что, хотя некоторые верфи утверждают, что модернизировали свои помещения в соответствии с HKC, остаются проблемы, такие как загрязнение, нехватка медицинских учреждений, нарушения трудовых прав и отсутствие возможностей для управления опасными отходами.

Бхаргава считает, что сейчас ситуация оборачивается против токсичных методов утилизации судов, поскольку принципы окружающей среды, общества и управления (ESG) все больше диктуют повестку дня судоходного бизнеса в условиях давления со стороны регулирующих органов, подкрепленного требованиями банков, инвесторов и грузовладельцев по экологической переработке, которые всем потребовали бы независимых проверка процесса утилизации.

«Ряд судовладельцев теперь понимают, что соблюдение корпоративной социальной ответственности и прозрачность операций по демонтажу судов - это не только этический долг, но и становится критически важным для будущего их бизнеса», - говорит Бхаргава.

Ассоциация Инициатива прозрачности утилизации судов (SRTI) - это онлайн-платформа, размещенная Инициатива устойчивого судоходства (SSI), это рыночный подход к продвижению устойчивой и ответственной утилизации путем добровольного раскрытия участвующими судовладельцами информации о своей практике на совместном форуме с несколькими заинтересованными сторонами в отрасли.

Исполнительный директор SSI Эндрю Стивенс говорит: «Мы наблюдаем растущую осведомленность и озабоченность по поводу экологически безопасной утилизации судов, чтобы управлять и снижать риски цепочки поставок по всему спектру ESG.

«Это особенно заметно со стороны спроса при поддержке SRTI со стороны финансовых заинтересованных сторон, таких как банки, инвесторы и кредиторы, а также грузовладельцев и грузоотправителей. Эти заинтересованные стороны заинтересованы в снижении рисков и снижении воздействия, и это продвигает требования к более безопасным и улучшенным методам и характеристикам с точки зрения устойчивой переработки, включая предоставление доказательств этого ».

В настоящее время 13 судовладельцев, в том числе Hapag Lloyd и Maersk, зарегистрировались в SRTI, из них в общей сложности 30 подписантов, представляющих всю цепочку создания стоимости судоходства.

По словам Стивенса, SRTI - это единая точка доступа для заинтересованных сторон, таких как инвестор или пенсионный фонд, для получения всей необходимой информации о методах утилизации отходов судовладельцами, чтобы они могли оценить ситуацию и провести сравнительный анализ для принятия обоснованных решений. .

«Таким образом, для судовладельцев, желающих раскрыть информацию, существует рыночная стоимость прозрачности. Призыв к прозрачности вознаграждается заинтересованностью стороны спроса в инвестициях, кредитовании и закупках », - поясняет он.

«Ключевой вопрос, однако, заключается в том, как судовладельцы могут контролировать производительность и обеспечивать проверку соответствия их собственным установленным стандартам, потому что важной частью их раскрытия является демонстрация того, как они устраняют пробел:« Это то, что я хочу, но откуда мне знать, что это? делается'."

Он говорит, что у некоторых может быть «собственная обувь на земле» на площадках по переработке, в то время как другие будут полагаться на третьи стороны для обеспечения гарантий и проверки. 

Бхаргава заключает: «Правила ясны, и существует правовой риск несоблюдения, помимо репутационного риска для судовладельцев, а также фрахтователей, грузоотправителей, финансовых учреждений, кредиторов, инвесторов и акционеров».

Недавние судебные решения в Европе удовлетворили жалобы на судоходные компании, занимающиеся незаконной утилизацией судов и Бхаргава считает, что это, наряду с последними постановлениями ЕС, меняет восприятие судовладельцев из-за угрозы юридической ответственности, а также негативной огласки.