Отраслевой фокус: жизнь морской индустрии после Brexit

Учитывая, что индустрия сосредоточена на импорте и экспорте, Brexit всегда собирался менять ситуацию, но как это обстоит в реальном выражении?

Во втором номере Marine Industry News печатное издание, мы изучаем проблемы, влияющие на рынок сегодня - от становления электрических лодок до региональных подъемов и препятствий на различных географических морских рынках, а также разветвлений Brexit.

Когда оно, наконец, прибыло 24 декабря 2020 года, Соглашение о торговле и сотрудничестве между ЕС и Великобританией вызвало неоднозначную реакцию со стороны морской отрасли. Хотя было широко признано, что любая сделка лучше, чем ничего, она была подготовлена ​​всего за неделю до официального выхода Великобритании из ЕС и многими рассматривалась как последняя возможность. В нем прямо говорилось о сохранении «свободной торговли», но тем не менее он по-прежнему ознаменовал конец членства Великобритании в едином рынке и Таможенного союза ЕС. Это означает, что это также положило конец свободному перемещению лодок, морских аксессуаров, сырья и специальных запчастей между Великобританией и Европой.

Учитывая, что Европейский Союз был (и остается) самым важным торговым партнером Великобритании, реакция некоторых бизнес-лидеров была критической - и через десять месяцев, похоже, некоторые из широко ожидаемых проблем с цепочкой поставок продолжают создавать проблемы для морская промышленность.

Задержки и сбои

Независимо от того, хотите ли вы импортировать товары в Великобританию от европейских поставщиков или экспортировать товары из Великобритании европейским покупателям, теперь существуют различные меры контроля, которые увеличивают время, стоимость и усложняют процесс. 

Более того, даже если владелец британского бизнеса пользуется услугами профессионального экспедитора и полностью подготовил свои документы по НДС и EORI, это мало что значит, если европейский импортер или экспортер не соблюдает должным образом свои собственные документы. Хотя это вряд ли покажется новым для тех, кто привык иметь дело с импортом и экспортом из-за пределов ЕС, похоже, что даже опытные операторы сейчас сталкиваются с неопределенностью. 

На самом деле, по словам Пола Мартина, предыдущего владельца BHG Marine, а ныне заместителя директора First Peninsula Marine, действительно кусаются именно неконтролируемые задержки, а не завышенные расходы. 

«Если вы заказываете что-то на лето, вам не нужна восьминедельная задержка. Вы получите его через три-четыре дня, иначе вы просто пойдете и получите его на месте. Но если раньше мы могли отправить 30-килограммовую коробку в Германию или Голландию за два дня за 15 фунтов стерлингов, то теперь вы говорите о минимальной сумме от 70 до 80 фунтов стерлингов, а также о пачке бумаги для заполнения - и это лотерея на предмет того, попадет ли он туда », - говорит Мартин. 

Ян Стивенсон, представитель итальянского гиганта морских аксессуаров в Северной Европе: Osculati, полностью согласен: «При Osculati, у нас 22,000 XNUMX товаров, все в наличии. Но мы теряем клиентов в Великобритании слева, справа и в центре. И дело не столько в возросшей цене. Речь идет о сложностях и страхах малого бизнеса по поводу импорта товаров из Европы».

По крайней мере, в краткосрочной перспективе может показаться, что различные европейские компании одинаково неохотно, просто прекращая снабжать небольшие британские фирмы, потому что они считают, что боль перевешивает вознаграждение. И кто может винить их, имея легкий доступ к более простым, надежным и прибыльным направлениям для их товаров?

Навигация по бюрократической ленте

В свете широко распространенных задержек отгрузки не только из ЕС, но и со всего мира, некоторые компании подчинились давлению с целью увеличить свои складские запасы в начале лодочного сезона, что имело серьезные негативные последствия с точки зрения финансирования. хранение и страхование. 

Другие использовали другой подход, назначая посредников (с разной степенью успеха).
чтобы сгладить проблемы с оформлением документов по обе стороны границы. А другие пошли еще дальше, избежав потенциальных проблем, вызванных одним несоответствующим товаром при большой смешанной загрузке, путем организации собственных небольших поставок и назначения экспедитора, который возьмет на себя ответственность за весь процесс. Конечно, это, безусловно, увеличивает расходы, но также помогает устранить сомнения в отношении соблюдения требований и сроков поставки.

Инвестиции и вознаграждение

Однако, возможно, наиболее активным подходом было активное инвестирование в новую торговую среду путем открытия филиалов за рубежом. Это позволило нескольким британским компаниям массово пополнять запасы на своих внутренних заводах и при необходимости быстро распространять товары по всему континенту. 

Учитывая, что эта тенденция совпала с увеличением европейских инвестиций в морской бизнес Великобритании, вполне возможно (хотя и слегка ошибочно), что выход Великобритании из ЕС может на самом деле стимулировать более тесные трансграничные торговые отношения, чем когда-либо прежде.

«Я знаю две или три компании, которые открыли подставные компании или небольшие склады в Ирландии или Голландии - этого достаточно, чтобы иметь адрес и регистрацию бизнеса за границей», - говорит Мартин. «Затем они могут использовать этот небольшой склад для быстрой отправки товаров в пределах ЕС, пополняя их со своих складов в Великобритании один раз в месяц».

«Точно так же определенные европейские компании, которые испытывают проблемы с доставкой товаров в Великобританию, будут стремиться сделать что-то подобное - возможно, инвестировать в британскую компанию, которая по-прежнему может приносить доход и окупаемость инвестиций, но также может предложить что-то еще, помимо их основной бизнес ».

Светлое будущее? 

Даже после того, как пост-ковидный всплеск в Великобритании утихнет, предложение вернется в норму и потребители больше не будут конкурировать из-за минимальных запасов, кажется определенным, что мы продолжим платить больше за нашу морскую продукцию. До тех пор, пока бизнес-операторы по обе стороны Ла-Манша не ознакомятся с новыми системами импорта и экспорта, покупатели из Великобритании, вероятно, также увидят на полках меньшее разнообразие морских продуктов. 

И все же Шон Парсонс, директор PSP Worldwide Logistics, считает, что нынешние трудности Великобритании - это не более чем период корректировок: «За последние 40 лет мы уже прошли через множество трудностей с законодательством как здесь, так и в других странах. Но мы все еще торгуем, и эти небольшие сделки, которые правительство пытается заключить с Австралией, Канадой и странами Балтии, также улучшат ситуацию в будущем. Я, конечно, вижу, что через десять лет это будет совсем другим местом ». 

Пол Мартин также оптимистичен, когда смотрит в будущее морского бизнеса: «Я понимаю, что в данный момент боль очень реальна, особенно для малых британских предприятий - и этому не способствует тот факт, что небольшая враждебность« после развода » подрывает совместные усилия некоторых наших европейских соседей. Но это кратковременный глюк. На то, чтобы стать более оптимизированным и эффективным, потребуется от 12 до 18 месяцев, но при условии, что их больше нет
кривые шары, я не сомневаюсь, что наши проблемы с цепочкой поставок решатся сами собой ».