Удобные флаги и катастрофа круизного лайнера из-за коронавируса

«COVID-19 пролил свет на ответственность и практику в индустрии международных круизных судов», - говорит Дэвид Миллар в своей книге. Стратег.

До сих пор развитый мир был влюблен в эту отрасль, которая росла на 15% в год, предлагая широкий спектр услуг - от небольших роскошных судов, курсирующих по Антарктике, до плавучих вечеринок в тропическом климате. Но пандемия показала, что круизное судоходство - это, по сути, нерегулируемая отрасль, которая процветает в условиях отсутствия правил. Изменит ли это COVID-19?

Более 100 круизных лайнеров с тысячами экипажей на борту в настоящее время находятся у берегов Соединенных Штатов. Большинство кораблей такого размера являются потенциальными очагами распространения COVID-19 - на них размещается большое количество людей в тесноте, с небольшой способностью к социальной изоляции. ВМС США борются с той же проблемой с авианосцем USS Теодор Рузвельт на Гуаме, но, в отличие от военных, индустрия круизных судов не является государственным инструментом, и компании сопротивляются просьбам правительства покинуть их и вернуться в свои порты.

Одна из причин, по которой страны борются с управлением судами в своих водах, - это практика использования «удобных флагов». Согласно давнему морскому праву, все суда должны быть зарегистрированы в национальном государстве. Плавание под удобным флагом - это практика, которая позволяет судну принадлежать и эксплуатировать компании в одной стране, но регистрироваться в другой. Часто эти суда регистрируются в стране, у которой нет средств для их поддержки в отдаленных уголках мира и которая предлагает дешевую регистрацию с минимальным регулированием условий безопасности и занятости.

Практика использования удобных флагов началась в эпоху сухого закона, когда США запретили перевозку алкоголя для потребления людьми, а судоходные компании искали альтернативные варианты ведения бизнеса. Этот период длился с 1920 по 1933 год и привел к тому, что многие судоходные компании зарегистрировали свои суда в Панаме в попытке обойти законодательство.

Удобные флаги стали более широко использоваться после Второй мировой войны с расширением морской торговли. Предлагая регистрацию в качестве товара, несколько малых стран увидели возможность обеспечения низких регистрационных сборов, упрощенного регулирования, упрощенного процесса регистрации и снижения стандартов в отношении инспекций, трудоустройства и других условий. Эти страны включают ухоженные налоговые убежища, такие как Бермудские острова, и такие государства, как Либерия, Сьерра-Леоне и Маршалловы острова. Многие из этих стран практически не имеют возможности контролировать поведение владельцев или капитанов судов.

На грузовых судах и нефтеналивных танкерах практика облегчила наем экипажа из международных трудовых коллективов без необходимости соблюдать трудовое законодательство в странах базирования, например, выплачивать минимальную заработную плату или отвечать профсоюзам моряков. Из 100,000 1960 британских моряков, зарегистрированных в 27,000-х годах, только около 1990 1.3 остались работать к середине XNUMX-х годов. В то время около XNUMX миллиона моряков были привлечены из мест с более дешевой рабочей силой, таких как Филиппины, Индонезия, Южная Азия, Россия и Украина. Стратег.

Кроме того, для торгового судоходства с течением времени требовалось все меньше и меньше экипажа - сегодня на борту балкера грузоподъемностью 100,000 15 тонн может быть только 15 членов экипажа. Самоизоляция 450 человек на корабле длиной до XNUMX метров - не проблема по сравнению с попыткой изолировать огромное количество людей, путешествующих и работающих на круизных лайнерах.

Постоянно расширяющаяся индустрия круизных судов получила наибольшее преимущество от удобных флагов, прежде всего для минимизации затрат на рабочую силу. Кораблю, на борту которого находится 4,000-5,000 пассажиров, нужны сотни членов экипажа, чтобы кормить, обслуживать и баловать то, что составляет население небольшого города.

Круизная индустрия работает с хорошей маржой. В среднем доход на одного пассажира в обычном круизе составляет 1,791 доллар США, а расходы - около 1,564 долларов США, то есть маржа в 12%. Без пассажиров можно компенсировать некоторые расходы, поэтому нет мотивации плыть на корабле через полмира до порта приписки без пассажиров. Стратег.

Как было показано во время кризиса COVID-19, если порт не позволяет экипажу сойти на берег, а владельцы не будут платить за их возвращение домой, корабль и команда останутся в море, как некоторые из 21 века. Летучий голландец. Многие члены экипажа работают по контрактам, которые предусматривают поездки домой только два-три раза в год. Сейчас они заблокированы на борту этих кораблей, и пути домой нет. Как это повлияет на их психическое и физическое здоровье?

Пандемия подняла серьезные вопросы о практике использования удобных флагов. Должны ли мы и дальше позволять круизной индустрии работать в тени без строгого регулирования и надзора? Или пора прекратить эту практику и вернуться к требованию регистрации судов в национальном государстве компании, которой они принадлежат?