Конец игры: что дальше с сектором лодок, вышедших из эксплуатации? 

В то время как морская отрасль медленно предпринимает шаги для улучшения программ устойчивого развития, прошлое одновременно догоняет ее. Сегодня огромная волна лодок, построенных в 60-х и 70-х годах, подходит к своему естественному концу, и индустрия должна решить эту проблему как можно скорее. 

Хотя усилия по переработке, альтернативные материалы и инновационные технологии являются многообещающими, внедрение и расширение этих методов требует значительного времени. С другой стороны, некоторые отраслевые эксперты считают, что если лодки с самого начала проектируются для повторного использования, ремонта или модернизации, отрасль отходит от более сложных сценариев окончания срока службы. 

Игра в вину и кто должен платить?

Люк Эдни, менеджер по коммуникациям Лодочные лодки, британская компания, занимающаяся утилизацией лодок, описывает проблему окончания срока службы как «горячая картошка» люди просто проходят мимо. Эдни говорит, что отрасль должна преодолеть барьеры ответственности и финансирования, чтобы проблема была решена. 

Одной из моделей для этого является расширенная ответственность производителя, в соответствии с которой стоимость утилизации оплачивает сторона, которая может себе это позволить. Эдни подчеркивает, что «последний владелец лодки с истекшим сроком службы, как правило, имеет меньше всего денег и, следовательно, является самым слабым звеном в цепи с самым большим бременем утилизации».

Подход с расширенной ответственностью производителя был принят в некоторых европейских странах, в том числе во Франции, где система Французской ассоциации экологически ответственных прогулочных судов (APER) взимает небольшой сбор с новых лодок, который поступает в центральный фонд для безопасной утилизации. В настоящее время APER имеет 26 центров разборки по всей Франции и с момента своего создания разобрала более 5,000 лодок. 

Во Флориде была учреждена Программа сдачи судов (VTIP) в масштабе штата, чтобы помочь значительно сократить количество заброшенных судов, которые в настоящее время находятся на водных путях Флориды, поскольку заброшенные суда более дорогостоящие и сложные для удаления, чем суда, находящиеся в опасности. Программа VTIP открыта для людей, которые за последние 18 месяцев трижды получали уведомления о состоянии здоровья. 

«Заброшенные суда являются приоритетом для FWC», — говорит Роджер Янг, директор правоохранительного отдела Флоридской комиссии по охране рыбы и дикой природы (FWC). «Создание программы сдачи судов предоставляет владельцам добровольный путь для удаления из воды находящихся под угрозой судов до того, как они станут заброшенными, тем самым снижая будущие затраты на удаление. Удаление опасных судов с водных путей Флориды до того, как они станут заброшенными, — это не только победа для окружающей среды, но и для общественной безопасности, налогоплательщиков и владельцев судов».

Фил Хортон, менеджер по окружающей среде и устойчивому развитию RYA, говорит, что, хотя это и важно, «расширенная ответственность производителя является решением проблемы «кто платит?». а не «как правильно утилизировать лодку». Самая большая проблема — это доступные универсальные решения для существующего автопарка». 

Совместные усилия набирают обороты для улучшения утилизации и переработки. 

Консультации по новым лодкам, выведенным из эксплуатации, Blue Parameters, запущенный в Великобритании в начале этого года, и направлен на повторное использование или переработку каждой части лодки с почти нулевым количеством отходов на свалку, что возможно с новой технологией переработки, которая может перерабатывать стеклопластик и несколько связанных материалов. Создание решений с нуля, Синий Параметры также предоставит обратную связь судостроителям и проектировщикам, чтобы минимизировать проблемы в конце срока службы. 

Дизайн по-другому 

Согласно рабочим документам Организации экономического сотрудничества и развития, «стадия проектирования определяет 80 процентов воздействия на окружающую среду». Таким образом, дизайн лодок и продуктов имеет решающее значение для смягчения будущих проблем, связанных с окончанием срока службы. Барт Боууис, один из креативных директоров Дизайн яхт Врипак, объясняет: «Лодки слишком сложны; когда дело доходит до переработки, они представляют собой слишком плотный объект… более разумный подход — продлить срок службы лодки».

Для некоторых брендов оценка жизненного цикла (LCA) и круговые модели теперь являются ключевым компонентом в пути проектирования. Елена Долечек, инженер по устойчивому развитию в Фонд водной революции — некоммерческая организация, целью которой является обеспечение устойчивости в индустрии суперяхт, — объясняет: «Применение LCA уже в процессе проектирования и строительства стимулирует различные соображения, когда дело доходит до выбора материалов». Она подчеркивает, что критическим аспектом устойчивого проектирования судов является «сосредоточение внимания на компонентах, а не на конечном продукте. Когда дело доходит до суперяхт, многие яхты еще не достигли формального окончания срока службы, когда они проходят ремонт или реконструкцию, поэтому подготовка к их утилизации и повторному использованию может резко снизить их воздействие».

Материальный мир

Материалы, используемые в строительстве, имеют решающее значение для целей устойчивого развития отрасли. 

Несколько материалов были опробованы на протяжении многих лет, и некоторые из них продемонстрировали перспективность снижения воздействия на протяжении жизненного цикла и реальную возможность вторичной переработки. Примеры включают Amer Yachts, использующую перерабатываемый материал, filava, разработанный Isomatex, для будущих корпусов. Менеджер по развитию бизнеса Изоматекс, Бернард Восс, говорит: «Мы можем восстановить наши армированные волокна, очищенные от смолы, просто путем термического или сольволизного применения, и снова растянуть их без потери производительности». 

С идеей работы по «круговым принципам с самого начала», каждый проект голландской верфи Ваан Яхтс почти полностью изготовлена ​​из перерабатываемых материалов: корпус состоит более чем на 50 процентов из переработанного алюминия, такого как старые оконные рамы, дорожные знаки и номерные знаки, а получившаяся в результате роскошная яхта сама почти полностью подлежит вторичной переработке. Игорь Клюин, основатель Vaan, говорит: «Вот почему мы работаем с алюминием, потому что он на 100% подлежит вторичной переработке. Таким образом, в конце срока службы мы можем повторно использовать 100% корпуса, мачты, гика и многих других деталей». 

Еще один пригодный для повторного использования композитный материал — Danu; разработчик ExoTechnologies недавно запустил свой первый полностью перерабатываемое коммерческое судно для полиции Шотландии - построен на верфи Exo's Ultimate Boats. Генеральный директор ExoTechnologies Шейн Муган говорит: «Мы готовимся к взаимодействию с потенциальными инвесторами и стратегическими партнерами, чтобы масштабировать нашу компанию, чтобы реализовать потенциал наших лидирующих на рынке технологий, способных ускорить переход к «зеленой» экономике замкнутого цикла во всех отраслях и рынках. ”

Переработать или обновить?

Анонсирован на выставке Green Tech Boat Show в июне 2022 г., Проект «Синие композиты» является новым британским консорциумом с долгосрочной целью создания первого в Великобритании предприятия по переработке и повторному использованию композитов из стекловолокна. 

Проект Blue Composites, созданный ведущими британскими морскими компаниями, специалистами по композитам, научными учреждениями и местными правительственными организациями и возглавляемый Blue Parameters, будет рассматривать не только процесс переработки композитных материалов, но и то, как переработанные материалы и волокна могут быть перепрофилированы для использования в новых композитных компонентах, таких как лодки, караваны, лопасти ветряных турбин и других высокопроизводительных продуктах.

Саймон де ла Рю, директор Blue Parameters, говорит: «Мы были в восторге от реакции как морской отрасли, так и других секторов. Это возможность внедрить технологию, доступную для дальнейшего процесса ОЖЦ, и значительно снизить воздействие на окружающую среду».

Консорциум поддерживается Национальным центром композитов, выполнившим проект с БЭМ Лонгворт и Cygnet Texkemp ранее в этом году, которые успешно извлекли непрерывные углеродные волокна из всего сосуда высокого давления с использованием процесса Deecom B&M Longworth и повторно использовали их для производства нового сосуда высокого давления. Это был первый случай, когда этот процесс был реализован в Великобритании, что стало важной вехой в развитии возможностей переработки композитов в Великобритании.

Проблема утилизации и окончания срока службы сложна; ясно, однако, что совместный подход законодательных органов, цепочек поставок, дизайнеров и строителей к заинтересованным сторонам и владельцам отрасли необходим, чтобы уберечь наши берега от крушений и разорения.