Опубликован отчет Volvo о высокой плотности трафика

Отчет, составленный Крисом Оксенбоулдом, Стэном Хани и Чаком Хоули, посвящен океанским гонкам в ночное время в районах с высокой плотностью движения судов - Отчет Volvo о высокой плотности движения.

Отчет не требовался для расследования инцидента столкновения, но был основан на опыте последних выпусков VOR, чтобы установить, какие шаги могут предпринять организаторы гонки для снижения риска в районах с высокой плотностью движения в будущем.

Авторы были назначены независимой группой составителей отчетов с обширным опытом. Во время остановки в Окленде они опросили всех шкиперов и штурманов VOR 2017-18, а также некоторых других моряков, которые были доступны и имели соответствующий опыт. Команда подготовила подробную 50-страничную отчету который доступен на сайте мероприятия.

В последние годы произошли значительные изменения; морские гонщики теперь обычно ходят на высоких скоростях 25-30 узлов и более. Они также несут передние паруса, которые могут ограничивать обзор и в некоторых случаях блокировать видимую дугу навигационных огней на уровне палубы.

Все опрошенные бригады были знакомы с заторами во всем мире и отметили, что они имеют разные характеристики. Некоторые из них находились под строгим контролем и были вполне организованы, как, например, Дуврский пролив, в то время как другие не регулировались и представляли большую проблему.

Экипажи рассказали о своем опыте перехода через рыболовный флот на подходах к Гонконгу. Было много судов с огнями, видимыми вокруг горизонта в темную ясную ночь.

Практически все суда имели какое-либо освещение и имели систему автоматической идентификации (AIS). Рыболовные суда либо стояли на месте, либо двигались с небольшой скоростью 3-6 узлов и не образовывали непреодолимого препятствия.

В ситуациях, когда гоночные лодки встречаются с другими судами, применяются международные правила. Три самых важных правила тесно взаимосвязаны. Они обеспечивают наблюдение, движение с безопасной скоростью и наблюдение в ночное время с соответствующими навигационными огнями. Также следует отметить, что эти правила требуют, чтобы парусное судно не мешало судну, занятому рыбной ловлей.

Подходы к Гонконгу - основные морские пути и паромное сообщение к западу от острова Гонконг - флот Volvo подошел с востока

Правила требуют «надлежащего наблюдения» в любое время с использованием «всех средств, соответствующих сложившимся обстоятельствам». Правило не требует постоянного наблюдения на 360 °, так как это непрактично. Однако в радаре океанского гонщика важными средствами наблюдения были бы AIS и VHF-радиочасы, если таковые имеются.

Как и в случае с большинством современных океанских гонщиков, визуальный обзор VO 65 часто затрудняется из-за подветренной носовой части. Для этого требовались особые приемы, такие как «опускание лука», чтобы рулевой мог видеть часть территории, заблокированной передними парусами, а иногда и размещение специальных наблюдателей с подветренной стороны. Экипажам было комфортно, что адекватное визуальное наблюдение сложно, но достижимо.

Лодки оснащены АИС, радаром и сложными навигационными системами, помогающими избегать столкновений. Команда разработчиков отчета обнаружила, что, хотя радар с частотной модуляцией непрерывной волны (FMCW) обеспечивает очень хорошее распознавание контактов, он не очень эффективен в обнаружении слабых целей на разумном расстоянии. Дальность обнаружения радара была примерно в три раза меньше, чем ожидалось от обычного импульсного радара мощностью 4 кВт. Некоторые экипажи сообщили о незнании функций самонастройки радара, что могло еще больше снизить его эффективность.

Кроме того, несколько лодок испытали ненадежные и ухудшенные характеристики с установленной системой AIS. Эти проблемы, в основном вызванные неисправным коаксиальным разъемом на мачте, были устранены во время остановки в Итажаи. В начале гонки эта важная техническая поддержка визуального контроля была непоследовательной во всем флоте.

Команда поинтересовалась полезностью переднего инфракрасного порта (FLIR) в Ocean Racer. При текущих разработках существует вероятность того, что небольшая камера, производящая стабилизированное изображение, вскоре может быть установлена ​​на топе мачты. Это значительно улучшило бы обзор.

Правила также требуют, чтобы лодки всегда шли с безопасной скоростью, чтобы лодка «могла предпринять надлежащие и эффективные действия, чтобы избежать столкновения и остановиться на расстоянии, соответствующем преобладающим обстоятельствам и условиям». Абсолютная скорость не может быть указана, но есть список факторов, которые необходимо учитывать, включая видимость, плотность движения и маневренность. Шкипер должен определять, какая скорость является безопасной для данных обстоятельств и условий, и не должен превышать эту скорость.

Экипажи признали существование ситуаций, в которых они могли бы замедляться, особенно в условиях ограниченной видимости. Они также привели примеры того, как они отклонились бы от оптимального курса для гонок или использовали другой план паруса и пожертвовали скоростью, чтобы улучшить визуальный обзор.

Команду интересовала возможность видимости современного океанского гонщика в ночное время. Экипажи рассказывали о случаях, когда они пугали другие суда, почти не предупреждая об их присутствии.

Как и у многих современных океанских гонщиков, навигационные огни на VO 65 установлены на топе мачты, чтобы их не блокировали передние паруса с подветренной стороны. Эти устройства соответствуют правилам, но в темную ночь обеспечивают только один красный, зеленый или белый свет на высоте 30 метров над водой для обозначения их присутствия. В тесноте, особенно в гавани, другие лодки могут не искать огни на этой высоте.

Принимая во внимание потенциальную скорость лодок, сложные проблемы предотвращения столкновений могут развиваться быстро и без особого предупреждения в перегруженных водах. Команда докладчиков пришла к твердому убеждению, что ходовые огни следует усилить.

В отчете содержится ряд рекомендаций, в том числе:

• использование улучшенного коаксиального разъема и антенны на мачте для системы AIS, а также нового режима тестирования и мониторинга характеристик AIS,
• индивидуальные учебные пакеты для установленного радара, АИС и навигационных систем и их использования для предотвращения столкновений,
• радар FMCW должен быть заменен на более подходящую технологию для морских гонок,
• FLIR требует дальнейшего изучения,
• дополнительный комплект бортовых фонарей и кормовой фонарь должны быть установлены на уровне палубы,
• белый топовый проблесковый огонь по всему периметру должен быть установлен в качестве предупреждения о столкновении, и
• комплект фонарей должен быть установлен на верхних распорках, чтобы освещать верхнюю часть грота.

Изменения в освещении были предложены в качестве доступных вариантов для использования капитанами, если они будут сочтены оправданными в сложившихся обстоятельствах. Аргументы в пользу их соответствия международным нормам содержатся в полном тексте отчета.

Команда разработчиков отчета обнаружила, что риск явно зависит от уровня перегрузки. Организаторам следует избегать некоторых перегруженных участков по всему миру, и это то, что практикует VOR. Несмотря на аварию у берегов Гонконга, риск в этих и подобных водах считается приемлемым.

Команда отчета также считает, что VO 65 двигались с безопасной скоростью, учитывая их маневренность в полной профессиональной команде.

Это «сложно, но достижимо». Обзор и присутствие лодки могут быть относительно легко улучшены, и это цель рекомендаций, которые будут способствовать дальнейшему снижению риска.

Опубликовано 30 октября 2018 г .; Источник: Volvo Ocean Race