«Неустойчивые» большие лодки подпитывают гонку вооружений на лодках
Дэвид Левин, консультант GMBA, переместил свою лодку к пристани на южном побережье Англии и очень доволен переездом. Но, по его словам, этот шаг высветил одну острую проблему в лодочной индустрии. И это размер…
Левин считает, что размер лодки — это «проблема первого мира», но ее нужно решить, и быстро. «Несомненно, несколько ведущих мировых производителей моторных лодок используют эту пристань в качестве плавучего выставочного зала, — говорит Левин, — но средний размер лодок, похоже, неумолимо становится все больше и больше.
«Помимо более крупных лодок, никто, кажется, не удовлетворен без установки нескольких подвесных моторов сзади — и не маленьких подвесных моторов — работающих на бензине (бензине), а не на дизельном топливе». Хотя Левин благодарен за то, что есть люди, у которых достаточно денег для поддержки роста отрасли, и признает, что он участвовал в строительстве некоторых из этих лодок, он говорит, что это превратилось в «гонку вооружений».
«Я не могу отделаться от ощущения, что все это неустойчиво, по крайней мере, в его нынешнем виде. Разве люди, которые покупают эти корабли и двигатели, не слышали о чрезвычайной климатической ситуации?» он спросил.
— Или они считают, что это не касается их и не имеет к ним никакого отношения? Могут ли они по-прежнему устанавливать на транце двойные немецкие, американские или шведские высокомощные дизели или даже два, три, четыре или даже пять подвесных моторов по 450 л.с.?» Левин слышал, как представители отрасли говорят о том, что необходимо учитывать экологическую устойчивость. Теперь он активно ищет результаты и действия, которые необходимо предпринять. Но Левин признает, что ему трудно найти баланс между желаниями клиентов и социальной ответственностью производителей. Он подозревает
что производители втайне признают свою ответственность, но счастливы держаться на волне потребительского спроса, а не возглавить революцию.
«Кто несет ответственность за переход нашей отрасли к более щадящему, перерабатываемому, углеродно-нейтральному и устойчивому будущему — заказчик или производитель?» он спросил. «Инициатив много. Мы начинаем видеть некоторые значимые электрические или гибридные силовые установки, есть люди, разрабатывающие волокна, такие как пенька и лен, для усиления биосмолы, а также есть формы корпуса с низким коэффициентом трения.
«Но мейнстрим продолжается, как будто ничего не изменилось. В то время как автомобильная промышленность должна будет прекратить производство автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2030 году и иметь возможность перерабатывать свою продукцию, за исключением очень небольшого числа строителей, мы продолжаем использовать полиэстер, армированный стекловолокном, и все более крупные (сравнительно говоря) двигатели, производящие выбросы. ».
Хотя Левин признает, что технология еще не полностью реализована, он считает, что отрасль следует кривой, а не находится на переднем крае, поскольку она все еще ограничивает свое мышление тем, чтобы дать клиенту то, что он хочет.
«Помимо применения стеклопластика в 1960-х годах, судостроение редко находилось в авангарде услуг или технологий», — говорит Левин. «Переход к полностью устойчивому будущему должен произойти, так почему бы не принять его. Я все еще жду, когда первый ведущий бренд лодок объявит, что он будет производить суда с нулевым выбросом углерода только с какого-то года в ближайшем будущем.
«Есть много людей, желающих и готовых покупать лодки — давайте не будем продавать им то, что загрязнит наш мир на долгие годы».
Эта статья изначально была опубликована в МИН.s Специальное издание SIBS, сентябрь 2021 г.
