В фокусе: британский специалист по модернизации электросетей призывает изменить политику, чтобы ускорить переход

По словам Уэйна Питерса, страстного защитника океана (руководящего инженерным подразделением Sail Electric Морской проект Северного Девона): «Политические стандарты и обучение будут критически важными элементами для ускорения перехода [к электричеству]».

Петерс (на фото выше) призывает морскую индустрию действительно сосредоточить свою повестку дня на устойчивой практике плавания, одновременно формируя мышление для защиты здоровья океана.

Он уже совершил прыжок и тоже сделал на этом свой бизнес. Парус Электрический, которую он возглавляет с 2019 года, трансформирует большие парусные суда, модернизируя электрические двигатели, и обучает владельцев и операторов тому, как добиться наилучших результатов.

Это доказывает успешную бизнес-модель. «У нас есть полный портфель заказов, и мы упростим и оптимизируем процесс, уделяя особое внимание распространению консультационного опыта», — говорит Петерс. Компания сотрудничает с широкой сетью глобальных партнеров для разработки и улучшения судостроения и технологий с целью быстрой декарбонизации и улучшения процессов во всей отрасли.

Питерс считает, что для этого необходимы знания.

«Обычный морской инженер должен иметь четкие и информированные средства для доступа к проектированию и размещению экологически чистых технологий. Есть отличные варианты, которые уже должны быть обычным явлением в отрасли. Эта технология хорошо себя зарекомендовала.

«Дело не столько в том, работают ли электродвигатели, сколько в том, какие именно. Электродвигатели, даже если они поддерживаются дизель-генераторной установкой, гораздо более эффективны. Работа на электричестве в доке и вне его также имеет значительные преимущества для морской среды в прибрежных районах».

Петерс отклоняет вопрос о том, являются ли литиевая батарея и электродвигатель более экологичными, чем использование одного или двух литров топлива в час плавания. «В настоящее время, — говорит он, — это [технология фосфата лития] является единственной разумной альтернативой накопления энергии для обычного лодочника, который переходит на новую технологию. Вам нужно оборудование хорошего качества, как и все, что подвергается суровым морским условиям. С разработкой продукта приходят стандарты и ответственность, действия по борьбе с выбросами углерода. Эта технология может быть как переработана, так и переработана, но она нуждается в поддержке и стимулировании, если мы хотим доставлять энергию в море, когда она нам нужна, и бесплатно для земли».

Кроме того, он говорит: «Срок службы [электрического] двигателя намного больше, чем у двигателя внутреннего сгорания. Двигатели в наших проектах имеют ожидаемый срок службы 50,000 5,000 часов по сравнению с 8,000 XNUMX–XNUMX XNUMX часов для обычных стационарных дизелей. Если мы хотим полагаться на дизельное топливо во время перехода, его следует использовать оптимально и как можно меньше времени. Один-два литра в час могут звучать немного, но примите во внимание кумулятивное и прямое влияние дизельного топлива как основного источника энергии.

«Поскольку водородные концепции сейчас в действии, а во всем мире разрабатывается больше программ для улучшения хранения энергии, мы можем ожидать интересные времена впереди. Учитывая типичный рабочий цикл на электрической или гибридной электрической парусной яхте, многие могут обойтись комбинацией солнечной и береговой энергии (и комбинацией накопленной энергии из возобновляемых источников, будь то батареи, водород или их комбинация). Обычно мы ожидаем, что система хранения аккумуляторов на основе LiFePO20 прослужит более 4 лет, и, учитывая изменение мышления и наше внимание к парусным судам, система подачи энергии не должна работать так усердно, как, скажем, электромобиль».

Питерс является активным сторонником коллективных амбиций. «Предстоит так много сделать, и за такое короткое время мы должны продолжать активно поддерживать и быстро развивать идеалы, технологии и, что особенно важно, методологию устойчивого плавания», — говорит он. «Поддержка процесса и разработка экологически чистых технологий, которые будут безопасными, долговечными, простыми в использовании и эффективными, а также предоставление инструментов, обучения и ресурсов для повсеместного внедрения, является нашей главной целью».

Модернизированный электрический парусник в туре

Чтобы помочь этому, Петерс совершит поездку по Наске (его 100-процентно модернизированный электрический круизер/гонщик) позже в этом году. Он заедет в столько портов и гаваней, сколько сможет, чтобы продемонстрировать ноу-хау электрической модернизации и устойчивого плавания.

«Мы проводим обучение, семинары, живые демонстрации, а также исследования и разработки по всем методам и продуктам, которые мы используем, чтобы вселить уверенность, а также уверенность в технологиях следующего поколения», — говорит он.

«Нет ничего лучше личного опыта, чтобы продемонстрировать возможности и преимущества «зеленых» технологий. Наска, Contessa 34 Offshore One Design, использует сервопривод Oceanvolt. Как 100-процентный электрический круизер/гонщик, мы используем ее для демонстрации технологий и наших методов. На борту имеется множество технологий для контроля за работой лодок, на ее корпусе установлена ​​небиоцидная система защиты от загрязнения, и мы анализируем наше кумулятивное воздействие с помощью траления микропластика и отбора проб бентоса, что помогает повысить осведомленность».

Nazca обладает одними из самых продолжительных часов работы для электрических круизов, и, поскольку Питерс в настоящее время хочет внедрить водород в смесь, он считает, что это яркий пример морского пути к нулевому результату.

Питерс не стесняется быть британским агентом Океанвольт. Как и его собственные, он говорит: «Их системы питают Яхты Духа, X-Yachts, Rustlers, Baltics, Arconas, Swans, Contessa's и Southerly». Последний готовится к океанской гонке Cat One, на Азорские острова и обратно, в которой участвовали Питерс и владелец Southerly, действительно проверяя технологию и метод.

«Их ключевое сообщение [Oceanvolt] полностью соответствует задаче Sail Electric, заключающейся в стремлении к 100-процентному электрическому плаванию. У нас также есть давние отношения с Victron Energy, с которой у нас много синергии, объединяющей в сеть весь наш флот, и мы сотрудничаем с разработчиками, поставщиками, судостроителями и морскими инженерными компаниями по всему миру, чтобы помочь клиентам быстрее перейти ».

Регенерация под парусом

Питерс говорит, что он собирается принять участие в некоторых испытаниях водорода на воде, чтобы дать реальное представление о том, как эта технология может развиваться, работая с более единомышленниками дизайнерами и разработчиками, чтобы создать яхту, не оставляющую следов. А пока он в восторге от текущей статистики Наски.

«С регенерацией под парусом, на скорости выше 6 узлов, мы можем надежно тянуть 400–500 Вт. когда мы полностью включены, достигается постоянная мощность 800 Вт. В некоторых бурных плаваниях с большим количеством брезента Nazca может развивать мощность 1 кВт в режиме регенерации, что впечатляет для ватерлинии 8.8 м. В сочетании с двусторонней солнечной батареей мощностью 1,000 Вт на корме ее запас хода при хорошем управлении теоретически неограничен при планировании и терпении. Солнечная батарея может толкать лодку со скоростью 3-3.5 узла (и больше) с поднятой магистралью в правильных условиях.

«Система полностью интегрирована, несколько экранов показывают производительность, время в пути и статус, и все это в унисон с навигацией и мониторингом судов с доступным онлайн-мониторингом истории. Лодка работает по сети CANbus, и вся необходимая информация и многое другое всегда у нас под рукой. Именно доступ к этому расширенному уровню мониторинга позволяет изменить подход. Мы прошли долгий путь от традиционного дизельного двигателя, и вместе с этим для всех нас наступает новая кривая обучения».